Radverkehrsnetz Bergisch Gladbach

In Abbildung 1 werden sämtliche Radverkehrskonzepte die der Verwaltung vorliegen dargestellt. Als Grundlage werden das Hauptverkehrsnetz des Kfz-Verkehrs (orange) sowie die Stadtteilzentren dargestellt.

Folgende Konzepte sind ersichtlich:
- Mobilitätskonzept Stadt Bergisch Gladbach, 2015
- Mobilitätskonzept Rheinisch-Bergischer Kreis, Regionale 2025
- Knotenpunktnetz NRW
- Themenrouten (z.B. Agger-Sülz-Radweg)
- RadPendlerRouten (Haupt- und Zubringerroute)
- IGP Routen, Schlaue Wege, Bergisch Gladbach

Die Umfrage zum Fahrradstraßenkonzept im April 2023 diente im ersten Schritt einer vollumfänglichen Umfrage. So konnten zusätzlich zu den bereits eingegangenen Vorschlägen, weitere Vorschläge gesammelt werden. Die ungefilterten Meldungen aus der Bürgerschaft sind in Anlage 7 ersichtlich. Bei der Umfrage konnten zwei entscheidende Datensätze ermittelt werden.

Zum einen konnte anhand der gesammelten Daten erste Ergebnisse hinsichtlich der Ziel-Quell-Verkehre erarbeitet werden. Diese sind für die Bündelung des Radverkehrs von hoher Bedeutung, da Ziele erkannt werden, die eine größere Personengruppe anziehen. Diese Ziele sind beispielsweise Stadtteilzentren, Schulen, größere Arbeitgeber oder öffentliche Einrichtungen. Zum anderen geben die Umfrageergebnisse Aufschluss darüber, welche Routen befahren werden. Oft führen die Routen der Bürger:innen durch das Nebennetz. Dies erfolgt jedoch nicht gebündelt auf einer Straße sondern über parallelverlaufende Straßen. Demzufolge wäre eine Bündelung sinnvoll und möglich. Es wurden aber auch viele Routen genannt, die über das Hauptverkehrsnetz führen, wie in Abbildung 2 erkennbar.

Die Erarbeitung der Routen ist ein dynamischer Prozess und kann stetig verändert oder ergänzt werden. Die Routen basieren auf der fachlichen Erarbeitung anhand der oben beschriebenen Grundlagen, gemäß dem Regelwerk der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen. Zudem fand ein Fachgespräch mit den Fahrradverbänden ADFC und ProVelo im Oktober 2023 statt. Zweck war es, den Arbeitsstand der Verwaltung vorzustellen und Anmerkungen der Verbände einfließen zulassen.

Im Folgenden wird das systemische Vorgehen bei der Entwicklung der Radrouten erläutert und veranschaulicht:

Die Daten zu den Quell-Ziel-Verkehren (aus Schritt 3) geben einen ersten Aufschluss über die Bedarfe der Radfahrenden in Bergisch Gladbach. Zusätzlich wurden auch die damaligen Ergebnisse der Haushaltsbefragung für das Mobilitätskonzept 2015 herangezogen. Hierbei lag der Fokus vor allem auf den Verbindungen der Stadtteilzentren. Aufgrund von neuen Technologien und den immer weiter fortschreitenden Ausbau der E-Mobilität, auch im Zweiradbereich, ist davon auszugehen, dass die Bedarfe innerhalb der letzten acht Jahre weiter gestiegen sind.

Die oben beschriebenen Bedarfe wurden in einem nächsten Schritt auf die bestehende Infrastruktur gelegt. Dabei lag der Fokus vor allem auf den direkten Verbindungen zwischen den Zielen. Diese sind zumeist die Hauptverkehrsstraßen des Kfz-Verkehrs, welche die Wichtigkeit einer Radinfrastruktur entlang dieser Straßen noch einmal hervorhebt. In Abbildung 3 (Anlage 3) werden sowohl die Ziele als auch das Hauptstraßennetz in Bergisch Gladbach dargestellt.

Für den Radverkehr sind jedoch Routen entlang des Nebennetzes oftmals attraktiver, da die Verkehrsstärken und die Geschwindigkeiten niedriger sind. Die Verkehrssicherheit ist sowohl subjektiv als auch objektiv besser, im Vergleich zu nicht regelkonformen Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen.

Anders als im Hauptnetz können im Nebennetz Radverkehrsanlagen wie beispielsweise Fahrradstraßen aufgrund der geringeren Verkehrsstärken des Kfz umgesetzt werden. Grundsätzlich sind Umwege insofern zu akzeptieren, solange sie den Umwegfaktor gemäß Richtlinie für integrierte Netzgestaltung (RIN 08) von 1,2 nicht überschreiten (wobei dies vor allem für Radschnellverbindungen gilt und hier somit eher als Richtwert gesehen wird). Gleichzeitig herrschen im Nebennetz reduzierte Geschwindigkeitsbegrenzungen (30 km/h), die für mehr Sicherheit sorgen.

Die Umlegung der Routen vom Hauptnetz auf das Nebennetz hat die dargestellten Routen in Abbildung 4 (Anlage 4) ergeben. Diese Routen beruhen auf den Schritten 1 – 3.

Mit den Radrouten ist nun eine Grundlage für die Prüfung von Fahrradstraßen geschaffen. Entlang dieser Routen (blau) sind Fahrradstraßen grundsätzlich denkbar. Da es sich um wichtige Verbindungen handelt, ist von einem erhöhten Radverkehrsaufkommen auszugehen, sodass diese Verkehre an dieser Stelle gebündelt werden sollen.

Hinweis: Nicht alle Routen konnten ausschließlich im Nebennetz geführt werden. Grund dafür ist die fehlende Infrastruktur, die eine umwegarme Führung erlaubt oder topografische Hindernisse aufweist. Umso wichtiger ist es, dass auf den Hauptverkehrsstraßen eine regelkonforme Radverkehrsanlage geschaffen wird.

Die Prüfung und die darauffolgende Einrichtung von Fahrradstraßen ist jedoch nicht die entscheidende Maßnahme zur Stärkung des Radverkehrs. Diese Routen sind vollumfänglich zu betrachten, sodass grundsätzlich eine „verkehrswerte Anlage“ geschaffen werden muss. D.h. vor und hinter der Fahrradstraße muss eine geeignete Radinfrastruktur anschließen. Hier können neben den Fahrradstraßen auch Verkehrsberuhigung durch Tempolimits, Verminderung von Durchgangsverkehren oder Radverkehrsanlagen wie Radschutzstreifen, Radfahrstreifen oder Piktogrammketten in Frage kommen.